Modifikasi performa Honda megapro 19++ HorsePower

Tantangan bagi seorang tuner adalah bagaimana mengolah pikiran dan angan-angannya ke dalam sebuah pola kertas perhitungan dan setelah desain perhitungan itu diperoleh maka dapat diterapkan dengan efisien di dunia nyata dan bermanfaat.
Alhamdulillah, puji syukur kami masih memiliki umur panjang untuk menyaksikan torehan tenaga dari honda megapro tuned by R.A.T, setelah di lakukan serangkaian kombinasi modifikasi mampu menghasilkan power 19,1 DK, (standard 13,3 DK). Bekal tenaga ini cukup untuk mengasapi  Suzuki Satria150 Fu , Yamaha Vixion, ataupun motor sekaliber honda Tiger, karena dengan power 19 DK lebih, target yang dikejar adalah yamaha scorpio .
Apa rahasia dapur pacu nya :
Penambahan Kapasitas Silinder
Pasokan extra 43 cc ke dalam silinder yang asalnya 157cc menjadi 200cc adalah kuncian utama keberingasan megapro tuning stage 3 by RAT. Penambahan kapasitas silinder agar aman dipakai untuk harian kita ambil langkah stroke up, mengapa?
Jarak diagonal baut tanam honda megapro tidak terlalu lebar. Sehingga lebih riskan untuk di bore up, sementara ruang di crankcase antara kruk as dan set transmisi masih lebar, sehingga lebih memungkinkan untuk stroke up. Big end digeser sejauh 6mm dari posisi standard, sehingga ditemui langkah yang baru mendekati kruk as honda tiger. Dengan diameter piston yang relatif tidak jauh beda dari standard (hanya menggunakan megapro o.s 1,00 ) dinding liner dipercaya masih tebal untuk menahan kalor yang dihasilkan dari gesekan mekanis maupun hasil ledakan.
Dengan desain stroke up, maka hisapan piston bisa lebih jauh, piston speed meningkat dibanding saat stroke masih standard, maka kecepatan gas memasuki ruang bakar akan lebih cepat sejak di RPM rendah. Itulah keunggulan stroke up. Karena kapasitas meningkat – otomatis kompresi juga turut meningkat.

Kruk as dan noken as harus seimbang

Pengaturan ulang porting
Jalur pemasukan bahan bakar didesain lebih besar , lebih lurus dan menjorok langsung , supaya aliran gas lebih cepat masuk ke ruang bakar. Tetap perhitungan berdasarkan penyesuaian langkah dan diameter piston yang baru.
Kita analisa desain standardnya dahulu, penggapaian power 13,3 @ 8,500 RPM, gas speed di dalam porting adalah 84m/s. Untuk dimasukkan pada desain mesin terbaru maka kita dapat mencari lubang porting nya. .  Seandainya kita memakai gas speed yang sama,
84 = ((61.5 x 8500 ) / 30000 ) * ( 64.5 / x )^2
84 / 17.425 = (64.5/x)^2
sqrt (4.82) = 64.5 / x
x = 64.5 / 2.195
x = 29 mm
Ketemu porting dimensi 29mm, sayangnya kok terlalu besar seperti motor drag aja. Supaya lebih hemat bbm dan power di RPM rendah – menengah lebih kuat, Anggap kita ingin di rpm tersebut aliran udara dibuat lebih kencang +- 100 m/s, maka porting sebesar 27 milimeter dapat dijadikan pilihan. Baru porting yang relatif kecil ini dikombinasikan karburator yang besar, Keihin Pe 28mm dapat menjadi pilihan untuk mensuplay gas segar lebih deras.
Murmerceng
Dengan diameter piston yang hanya selisih 1 milimeter dari standard, maka diameter klep standard sebesar 31.5 milimeter untuk inlet dan 27.5 milimeter untuk outlet masih bisa dipertahankan. Ini salah satu metoda murmerceng. Tentu dengan mempertahankan nilai katup standard, kita menghemat biaya perubahan dengan menggunakan katub -katub eksotis milik mobil. Namun bayangkan seandainya klep juga turut diperbesar, bukan tidak mungkin power jauh lebih besar dapat diperoleh.
Cara mengakalinya adalah : teknik back cut valve, dengan membubut ulang punggung kem, selain kita meningkatkan massa airflow, kita juga secara tidak langsung meningkatkan lift klep bahkan sebelum kita memapas noken as itu sendiri

Proses Back Cut

Pengaturan ulang lift, durasi , lsa
Pengaturan noken as adalah kunci kami, desain bawaan megapro yang memiliki LSA sempit kami rubah ke LSA yang relatif lebih lebar, dengan beberapa alasan : Power di putaran bawah dan menengah lebih kuat untuk berakselerasi, Lebih minim detonasi meski kompresi meningkat sehingga aman untuk dipakai setiap hari dan jarak jauh, Daya kevakuman manifold lebih besar untuk menghisap karbu honda NSR SP yang dipasangkan.
Bagaimana memperbaiki putaran atasnya? Kita meninggikan overlap nya sebanyak 0,5 milimeter, memperlebar durasi hingga lebih dari 300 derajat, menambah lifter nya hingga 7,2 milimeter. Dengan ubahan demikian, diharapkan noken as ini selain menambah tenaga juga tetap aman dipakai sehari-hari dan meningkatkan efisiensi bahan-bakar.
Penyesuaian
Penyesuaian adalah faktor penting finishing set up. Setelah dapur pacu di set up benar, maka pembelanjaan karburator keihin pe 28mm dan jetting spuyer dibutuhkan. Selain itu knalpot free flow diyakini lebih mampu membuka potensi tenaga dan melepas kalor. CDI BRT ditugaskan meng-otaki pengapian yang disalurkan ke koil standard dan busi NGK D8EA. Kampas kopling Honda Grand 5 lembar, plat kopling berbintik, dan pir kopling honda Tiger Nagata dipercayakan sebagai penerus daya dari kruk as ke transmisi.
Setelah set up dirasa cukup, saatnya dibawa naik ke mesin dynotest.
Hasilnya :

Hasil Dynotest

Ilmu korek mesin bukan hanya tentang penggantian part

Engine Science its more than just engine parts
Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.
Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!
SUMBER TENAGA
Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.
Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich)  maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.
Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !
VOLUMETRIC EFFICIENCY
Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar  yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.
Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.
Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.
Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.
Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!
THERMAL EFFICIENCY
Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?
Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 %  yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.
Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 =  34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.
Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!
MECHANICAL EFFICIENCY
Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!
Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.
Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.
Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!
Tetap Sehat _ Tetap Semangat!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

ilmu otomotih tentang busi

Busi, part sederhana, seringkali dianggap remeh, namun kehadirannya ternyata sangat penting — terutama di mesin performa tinggi. Busi adalah “jendela” untuk menilik mesin, dan jadi alat berguna untuk mendiagnosa kondisi mesin. Ga bisa membaca arti warna busi? Berarti kamu buta huruf untuk mencari masalah, menentukan campuran jeting, dan meningkatkan performa mesin.
Fungsi utama busi cuma menyalakan campuran udara/bahan-bakar dalam ruang bakar di tiap RPM.  Jumlah tegangan yang cukup harus di suplai ke busi untuk melontarkan bunga api agar busi melampaui gap busi. Ini namanya, “Performa Elektris”.
Nyala api busi dan suhu harus dijaga serendah mungkin untuk mencegah pembakaran dini, namun suhu harus cukup tinggi untuk mencegah endapan kerak. Ini namanya “efisiensi panas” dan ini adalah tentang pemilihan kode busi yang tepat. Tapi kenalan dulu lah dengan busi , secara dasar…
FUNGSI DAN CARA KERJA
Busi bekerja dengan teori sederhana, mendorong listrik memancar melalui sebuah celah, layaknya kilat petir menyambar. Listrik harus dalam voltase sangat tinggi agar bisa melompati celah dan menciptakan bunga api yang ciamik! Tegangan pada busi bisa terjadi antara rentang 30,000 – 100,000 volt. Gede kan?? Makanya kalau kesetrum busi yang terhubung koil racing, rasanya ‘mak sengkring’ sampai ke ujung celana… hahahhaha… becanda
Busi kudu memiliki jalur yang terisolasi agar tegangan tinggi ini turun ke elektroda, lompat melampaui gap busi, dan terkonduksi ke blok mesin dan menyala. Busi juga harus tahan suhu panas ruang bakar yang ekstrim ( mendekati neraka kali ya… ) serta tekanan kompresi silinder, dan didesain sedemikian hingga deposit dari bahan-bakar tidak mengendap.

Dalaman busi terbuat dari keramik untuk mengisolasi tegangan tinggi di elektroda, memastikan  lentikan terjadi di ujung elektroda bukan selingkuh ke yang lain, harus setia ; panas keramik juga membantu membakar deposit kerak. Ceramic adalah konduktor panas yang jelek, jadi material ini memanas saat mesin beroprasi. Panas ini membantu pembakaran deposit dari elektroda.
Beberapa engine membutuhkan “busi panas”. Tipe busi ini di desain dengan dalaman keramik dengan area kontak dengan area besi di busi lebih sedikit. Mengurangi transfer panas dari keramik, membuat busi bekerja semakin panas dan membakar kerak karbon. Busi dingin adalah busi dengan area kontak keramik terhadap besi lebih banyak, sehingga pelepasan panas nya lebih cepat.
MAKANYA : Jangan kemaruk memasang busi “RACING” tipe dingin di mesin standard, kenapa dipakai sebentar mati? karena mesin standard memiliki kompresi relatif rendah : mesin tidak mudah panas, sementara businya tipe dingin, kerak karbon lebih cepat mengendap di busi dan membuatnya cepat wafat alias mati alias modiaarr… Hehehehe…
Situs Busi NGK amrik sono aja menulis, Kode panas busi tidak berpengaruh terhadap daya transfer energi listrik dari busi. Hanya mengindikasikan pada rentang mana busi bekerja baik terhadap panas. Angka semakin rendah adalah busi Panas, semakin tinggi berarti kode busi lebih dingin.

Mesin balap memang membutuhkan busi “mahal”, jika busi terlalu panas dan menyebabkan pembakaran dini kemudian merambat jadi detonasi dan membuat piston berlubang, mending membeli busi 100,000 daripada keluar berjuta-juta membenahi mesin balap hancur Sedangkan motor harian, daripada duit dibelikan busi 100,000 trus motor cuma dipake pacaran, meding beli busi 10,000, yang 90,000 buat jajan ama pacar, bikin makin lengket deh… Itu baru prinsip MurMerCeng. Masuk to…?

Rentang panas harus dipilih secara hati-hati, jika tidak optimal justru masalah serius bisa terjadi. Yang paling sering terjadi cuma dua : Endapan karbon ( suhu ruang bakar terlalu rendah : (< 450°C) dan panas mesin berlebih, overheating (> 800°C).  Menjaga temperatur optimal diantara 500 derajat hingga 750 adalah tantangan bagi pembangun mesin performa tinggi.
Penyebab Timbulnya Endapan Kerak

• Mengendarai motor di RPM rendah terus menerus / atau hanya jarak pendek.
• Kode busi terlalu tinggi (dingin)
• Jeting : campuran bahan-bakar terlalu banyak
• Piston ring rusak, yang mengurangi kompresi, atau dinding cylinder (liner) bergelombang terlalu halus
• Pengapian terlalu mundur (naah)
• Sistem pengapian buruk , spul , pulser, cdi, dan koil dengan spec terlalu rendah.

Penyebab Panas Berlebih (overheating)

• Busi dengan kode terlalu panas
• Torsi pengencangan baut kurang kencang / pelepasan paking silinder I
• Pengapian terlalu maju
• Oktan bahan bakar terlalu rendah berbanding kompresi
• Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
• Terlalu banyak kerak di ruang bakar
• Mengendarai dengan daya berlebihan (racing style)
• Kekurangan pelumas (kualitas ataupun kuantitas)

TUNING mesin Honda GL Drag — kelas sport 4 tak tune up s/d 200cc

Assallamuallaikum warahmatullah…

Yogha Sogol.. #66

Puji syukur kepada Allah Swt, yang masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.
Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…
Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!
Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah
- Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini stroke  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba.

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting
Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.
Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft
Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde graham  , kita murtad …
Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya,

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing, Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!!

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.
Pendukung pengapian
Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEED  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTEC  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.
4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!
Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Jika mesin motor susah dihidupkan

Hal semacam ini biasanya sering terjadi pada saat pagi hari ketika mau memanaskan motor . umumnya ada 3 item yang bisa menyebabkan hal itu. Yakni bahan bakar, kompresi dan pengapian. Ketiga item ini adalah basic atau kunci dari motor bakar. Jika bahan bakar mengabut sempurna, kompresinya ideal dan pengapian bagus, dijamin mesin akan mudah hidup.

Paling sering terjadi pada kasus mesin susah hidup waktu kondisi dingin adalah permasalahan pada bahan bakar. Bisa dari karburator kotor atau banyak endapan yang menyebabkan penyempitan pada saluran pelepasan bahan bakarnya. Sehingga mengakibatkan proses pengabutan jadi kurang sempurna. Biasanya kotoran dan endapan muncul dari bahan bakar yang kualitasnya jelek atau karena karburator jarang diservis (dibersihkan).

Penyebab lainnya bisa juga karena aliran bahan bakar dari tangki ke karburator tersendat. Sehingga bensin tidak mengisi karburator dengan baik. Penyebabnya bisa dari tangki yang banyak kotoran/endapan, filter bensin kotor atau keran bensin bermasalah. “Lubang hawa pada tutup bensin tersumbat juga bisa menyebabkan bensin tak mau mengalir ke karbu.

  Bila pada sistem bahan bakar tidak ada masalah, oba cek kompresi mesin. Dengan cara melepas busi terlebih dulu, lalu tempelkan jari ke lubang busi dan coba sela kick starter-nya. Bila tekanan dalam ruang bakar masih baik dan kuat, tandanya kompresi mesin masih bagus. Karena jika kompresinya sampai turun, jelas akan membuat mesin jadi susah hidup dan tenaga drop. Turunnya kompresi bisa disebabkan klep bocor, setelan klep tidak tepat atau paking kepala silinder bocor.

 Cek juga sistem pengapiann/busi biasanya busi kotor karena banyaknya kerak yang menempel, bersihkan kepala busi dengan amplas tipis dan bagian dalam busi dibersihkan dengan sikat kawat. Setelah itu cek kerenggangan kepala busi, jangan terlalu rapat dan jangan terlalu lebar, usahakan pas agar percikan api yang dihasilkan sempurna. Api percikan busi yang bagus berwarna biru dan terpusat.

Demikian sedikit tips dari saya, semoga bermanfaat bagi anda

Mazda 323 yang "Kesetanan"

performancecar

Tampang gak ada gagah-gagahnya, tapi tenaganya, sungguh galak

TERKAIT

NEW ZEALAND, KOMPAS.com — Nick Reiri dari Masterton, Wairarapa, New Zealand, tidak melirik mobil baru sebagai kendaraan andalannya. Alih-alih, ia memilih Mazda 323 tanpa buntut (hatchback) yang di Indonesia juga pernah populer. Mobil produksi 1980 itu dilabur hijau terang dan diboboti mesin super-galak.
Dibantu ayahnya dan beberapa pebisnis lokal, Mazda ini dirombak dan disusun ulang dengan mencangkok sejumlah organ mobil lain, seperti mesin Mazda sport RX-7, transmisi Toyota Celica, suspensi Mazda station wagon, bahkan hingga limited slip differential dari pikap Toyota Hilux. Tentunya, semua dengan penyesuaian sehingga tak kurang, pengerjaan mobil memakan waktu dua tahun.
Apa yang dibuat Nick Reiri adalah mobil yang siap melesat di lintasan 402 meter alias dragrace car. Pengerjaannya melibatkan beberapa rumah modifikasi, seperti Lawton Rotorsport dan Palmerston North’s Speedworks.
Satu yang menarik dari mesinnya adalah dia memanfaatkan jantung pacu Mazda RX7 Rotary dengan dua injektor. Di samping itu, ada pemasangan perangkat turbo dengan set 16 psi yang menghasilkan 360 HP di roda belakang. Semua ini sudah diatur oleh sistem manajemen mesin dari MicroTech LT-10S.
Dengan kemampuan menembus catatan waktu 10,89 detik pada kecepatan 203 km per jam, mobil dengan ban 205/40R17 Federal bervelg Tenzo Spec R ini memiliki mesin yang tertata rapi. Ah, galak-galak ternyata necis juga

Bajaj Indonesia Siapkan Empat Model Baru untuk 2012

Bajaj Discover 150

TERKAIT

• Penjualan Bajaj Melonjak 100 Persen
• KTM Akan Pasarkan Duke 200 di Indonesia!
• Bajaj Pulsar 220 "Full Fairing" Edisi Terbatas
• Bajaj Siapkan KTM Duke 125 untuk Indonesia
• Bajaj Masih Belum Berminat dengan Skutik

JAKARTA, KOMPAS.com — PT Bajaj Auto Indonesia (BAI) mempersiapkan sedikitnya empat model baru untuk tahun depan, yaitu Discover 100, Discover 125, Discover 150, dan Avenger 220, yang semuanya saat ini tengah menjalani uji tipe di Kementerian Perindustrian. "Kehadiran model-model baru ini guna meningkatkan volume penjualan," jelas Presdir PT BAI di Jakarta, Jumat (19/8/2011) malam.
Tomotaka Ishikawa menjelaskan, pengujian berlangsung sekitar tiga bulan dan baru selesai pada Agustus ini. Hasilnya baru kemudian dilaporkan ke prinsipal di India. Kalau semuanya berjalan lancar, awal tahun depan sudah bisa diluncurkan.
Budi Dirgantoro, Sales Functional Head BAI, menambahkan, perusahaan berusaha memperkuat pasar di luar Pulau Jawa, khususnya dengan model Discover. Sementara Avenger disiapkan bagi penggemar sepeda motor bertipe cruiser yang sampai kini belum digarap serius merek lain di Indonesia.
"Salah satu keunggulan Discover adalah daya tahan dan hemat bahan bakar. Kami berharap motor ini bisa menggaet pasar baru di Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Untuk Avenger, permintaan sudah ada yang masuk, khususnya dari komunitas pencinta sepeda motor cruiser," jelas Budi.
Untuk harga jual, Budi menegaskan, BAI selalu menawarkan produk dengan harga paling kompetitif dibandingkan rival lain, khususnya dari Jepang. Dengan catatan, punya kualitas yang setara

bagaimana mesin DIESEL bekerja

Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran. Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan bakar diesel disuntikkan ke ruang bakar dalam tekanan tinggi melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. Tenaga putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai keperluan.
Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :
Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada turbo/supercharger.
Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih banyak.
Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.
Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu para putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat berkerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi maka bisa mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai tujuan ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin